광양항 컨테이너 물동량 감소세 ‘심각’

전국 항만 중 수‧출입화물 처리 1위를 기록하고 있는 전남 여수·광양항이 정작 컨테이너 물동량은 지속적으로 감소세를 보이고 있는 것으로 나타났다. 

특히 컨테이너 물동량 감소는 항만 경쟁력을 약화시키는 가장 큰 원인으로 꼽힌다는 점에서 대책마련이 시급하다는 지적이다. 

3일 해양수산부 등에 따르면 올 들어 6월까지 광양항 컨테이너 물동량은 87만TEU로 집계됐다. 이는 지난해 같은 기간 100만TEU에 비해 13% 가량 감소한 수치다. 

반면 올해 부산항과 인천항 컨테이너 물동량은 증가했다. 올 들어 6월까지 부산항과 인천항 컨테이너 물동량은 1151만TEU, 165만TEU로 지난해 같은 기간 1126만TEU, 156만TEU와 비교해 소폭 늘었다.

문제는 광양항 컨테이너 물동량이 올해 뿐 아니라 최근 5년 동안 지속적으로 감소하고 있어 심각성을 더하고 있다. 

광양항 컨테이너 물동량은 2018년 240만TEU정점으로 2019년 237만TEU, 2020년 216만TEU, 2021년 212만TEU, 지난해 186만4000TEU로 계속 감소 추세를 보이고 있다. 

이 기간 부산항과 인천항 컨테이너 물동량은 증가하거나 감소폭이 광양항과 비교해 상대적으로 적었다. 

주목할 부분은 지난해 광양항 컨테이너 물동량은 2020년보다도 10% 넘게 감소했다는 점이다. 부산항이나 인천항보다 감소율이 많게는 4배 이상으로 감소한 것으로 집계됐다. 다른 항만은 성장하고 있는데 광양항은 오히려 뒷걸음질 치고 있는 셈이다. 

해양수산부는 광양항 컨테이너 물동량이 감소한 가장 큰 이유로 정기노선 기항차수가 적고, 항로 다각화가 부족하기 때문이라고 분석했다.

해수부 항만물류기획과 관계자는 “광양항을 찾는 정기노선이 많지 않기 때문에 배가 적게 들어오는 것이고, 자연스레 환적화물도 감소할 수밖에 없는 구조”라며 “이는 광양항의 경쟁력을 약화시키는 가장 큰 요인이 되고 있다”고 말했다.

실제 광양항 컨테이너 항로‧항차는 부산항의 1/3 수준에 불과하다. 즉 광양항은 부산항을 비롯한 다른 항만에 비해 항로 연계성이 부족하기 때문에 광양항을 이용하는 화주들은 다른 부두를 선택할 수밖에 없다는 설명이다.

한편, 여수광양항만공사는 지난 1일 보도자료를 내고 여수·광양항이 국내 주요 항만 중 유일하게 2분기 총 물동량이 1.7% 증가한 6600만t을 처리하면서 국내 1위를 수성했다고 밝혔다.

전국 무역항별 항만통계는 총물동량(R/T)과 20피트짜리 컨테이너(TEU) 처리규모로 나누어 발표되는데, 여수·광양항은 이 가운데 수출입화물을 4900만t 처리해 전국 항만 중 가장 많았다고 강조했다. 
 
2분기 처리한 화물 유형별로는 석유화학 49.4%(3500만t), 제철 관련 30.0%(2200만t), 자동차 4.8%(29만대), 컨테이너 화물 10.2%(43만4000TEU), 기타 5.6%(500만t) 등으로 집계됐다. 

정작 컨테이너 화물은 줄어들고 있지만 여수화학단지 벌크화물과 포스코 광양제철소 철강 관련 화물로 광양항이 유지되고 있는 것으로 해석된다.

이 때문에 항만 업계는 전남도와 여수광양항만공사 등 관계기관이 정기노선 유치 등 광양항 경쟁력 강화를 위해 더욱 적극적으로 나서야 한다고 입을 모으고 있다.

광양항 업계 한 관계자는 “사실 여수산단과 광양제철소 벌크, 철강, 석탄 등의 화물은 관련 기업이 유지되는 한 자연스레 창출 될 수밖에 없는 것이고, 항만 부가가치도 그대로 이어지는 부분”이라며 “광양항을 활성화시키기 위해서는 기존 기업의 물량은 그대로 유지하면서 컨테이너 물동량을 늘려야 한다”고 꼬집었다.

그러면서 “광양항 이용 화주와 포워더들이 꼽는 가장 큰 불편요인은 기항항로 부족과 선복부족으로, 이는 환적화물 비율이 10% 정도에 머무는 상황을 만들었다”며 “정기선이 많지 않으니까 선적 스케줄의 선택권도 적어지고, 여수‧광양국가산단 입주 일부 기업들조차도 광양항이 아닌 부산, 인천항을 이용하는 실정이다”고 토로했다.